當(dāng)奔馳在AMG純電超跑上首次搭載自研高性能軸向磁通電機(jī)，小米YU7 也被爆正測(cè)試同類技術(shù)。這兩家背景迥異的企業(yè)，為何同時(shí)這一非主流方案？軸向磁通電機(jī)是否具備成為下一代電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)核心的可能？

從結(jié)構(gòu)差異帶來(lái)的性能變化

目前絕大多數(shù)電動(dòng)車所使用的是徑向磁通電機(jī)，其磁場(chǎng)方向沿轉(zhuǎn)子半徑分布。軸向磁通電機(jī)的磁場(chǎng)則沿電機(jī)軸線方向流動(dòng)，定子與轉(zhuǎn)子呈盤(pán)式疊放。

這種結(jié)構(gòu)帶來(lái)幾個(gè)關(guān)鍵變化：如功率密度更高、軸向尺寸更小、轉(zhuǎn)子慣量更低。這些特性使其在高性能或緊湊型電驅(qū)場(chǎng)景中具備應(yīng)用潛力。

制造難度長(zhǎng)期限制量產(chǎn)

盡管原理成熟，軸向磁通電機(jī)長(zhǎng)期以來(lái)未能用于大規(guī)模量產(chǎn)車，主要受限于制造環(huán)節(jié)：

（1） 雙定子或多盤(pán)結(jié)構(gòu)對(duì)裝配同軸度要求較高，微小偏差可能導(dǎo)致運(yùn)行異常；

（2） 扁線繞組需在狹窄環(huán)形空間內(nèi)完成多層嵌套，傳統(tǒng)繞線工藝難以適用；

（3） 強(qiáng)磁材料在裝配過(guò)程中易受磁力干擾，需高精度力控與實(shí)時(shí)反饋；

（4） 熱量集中在中心區(qū)域，冷卻系統(tǒng)設(shè)計(jì)難度較大；

過(guò)去，這類電機(jī)多依賴手工或半自動(dòng)方式生產(chǎn)，難以滿足汽車工業(yè)對(duì)一致性、節(jié)拍和成本的要求。

技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)產(chǎn)業(yè)化嘗試

近年來(lái)，智能制造裝備的發(fā)展為軸向磁通電機(jī)量產(chǎn)提供了可能。如高精度視覺(jué)引導(dǎo)、柔性裝配機(jī)器人和閉環(huán)控制系統(tǒng)逐步成熟，使得自動(dòng)化生產(chǎn)成為現(xiàn)實(shí)。

同時(shí)，整車平臺(tái)也在演進(jìn)。高壓電氣架構(gòu)對(duì)電驅(qū)效率提出更高要求，新型底盤(pán)設(shè)計(jì)對(duì)電機(jī)外形提出新約束。這些變化讓軸向磁通電機(jī)重新獲得關(guān)注。

現(xiàn)已有車企將其用于高端電動(dòng)車型，部分中國(guó)電驅(qū)企業(yè)也開(kāi)始探索乘用車應(yīng)用。這表明，產(chǎn)業(yè)界正從“能否做”轉(zhuǎn)向“如何量產(chǎn)”。

但，即便是技術(shù)路徑可行，要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)應(yīng)用仍需解決幾個(gè)問(wèn)題：

※制造成本顯著高于現(xiàn)有方案；

※缺乏長(zhǎng)期實(shí)車運(yùn)行數(shù)據(jù)，可靠性驗(yàn)證尚不充分；

※售后維修和回收體系尚未建立；

※在成本敏感的大眾市場(chǎng)，性能優(yōu)勢(shì)難以覆蓋溢價(jià)；

因此，短期內(nèi)更可能局限于高端或特定用途車型，而非全面替代現(xiàn)有技術(shù)路線。

綜合來(lái)看，目前軸向磁通電機(jī)不一定成所有電動(dòng)車的通用方案，但在高性能、高集成度或特殊布局需求的場(chǎng)景中，有望成為重要選項(xiàng)。

其發(fā)展將取決于制造工藝的成熟度、供應(yīng)鏈的完善程度，以及整車平臺(tái)對(duì)其價(jià)值的認(rèn)可。真正的門(mén)檻不在設(shè)計(jì)，而在能否穩(wěn)定、高能效地制造出來(lái)。

合利士深耕電機(jī)智能裝備領(lǐng)域十余年，積累了覆蓋多種汽車電機(jī)類型的自動(dòng)化產(chǎn)線研發(fā)與交付經(jīng)驗(yàn)。我們可結(jié)合自身在扁線成型、高精度裝配、過(guò)程檢測(cè)等環(huán)節(jié)的工程實(shí)踐，協(xié)助電驅(qū)企業(yè)對(duì)軸向磁通電機(jī)的量產(chǎn)路徑進(jìn)行系統(tǒng)性評(píng)估，共同應(yīng)對(duì)下一代電驅(qū)制造的挑戰(zhàn)。